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德邦-未来的综合运输巨头

18-02-08 23:31 4768次浏览
股惑宅
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股惑宅

18-02-25 23:57

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德邦上市,只是又一个起点,而不是终点!作者:草根汇物流 / *:caogen56发表时间 :2017-12-06 

德邦终于上市了!昨天晚上很多物流人都可能会发出这样一句“真的不容易”的感叹!在去年三通一达+顺丰们上市的时候,似乎没听到过这样的声音。或许这是因为那几家快递公司上市来的太容易了;或许是德邦在大家的心目中就应该上市,但上市之路却一波三折,而引起了大家的同情;或许是因为德邦身上附有了太多的物流行业的典型属性:快运行业的龙头,真正的公路运输企业;不一样的管理,被公认为物流行业的黄埔军校,物流行业走出了无数物流人;坚持直营管理……,这样的企业上不了市,大家心理上似乎有点难以接受。
德邦上市真是命运多牟,一波三折,一会遇到股灾,一会遇到上市严查。直到过会前夜,还被众多财经媒体爆出关于德邦物流安全责任、未开箱验视导致收到“反恐罚单”等一系列社会责任问题,也许是树大招风了,想当年三通一达+顺丰们的问题不比德邦少,但他们命好,顺利过关了,现在就功成名就了。
 
 

其实老漂从心眼里挺为德邦叫屈的,说实话,除了顺丰,就品牌知名度和服务而言,也只有德邦能与之相比,虽然也有种种问题,但在这样的物流市场环境下,能做到如今的地步已经是非常优秀。
随已“过会”,但问题依然存在很多

昨天虽然顺利“过会”了,但德邦的问题依然很多,证监会提出询问,以下问题德邦还需要回答:
1、请发行人代表说明:
(1)发行人股东是否存在代持情形、是否股权明晰,是否存在法律纠纷或潜在的法律纠纷;
(2)结合与原广东德邦股东易炜诉讼事项,明确说明相关司法鉴定、法院判决结果及发行人二审撤诉的原因,相关股权转让及资产转让是否存在其他潜在纠纷;
(3)与南京福佑在线电子商务有限公司的交易是否涉及关联交易。请保荐代表人说明核查过程和依据,并明确发表核查意见。
2、发行人报告期内综合毛利率逐年下降,快递业务的毛利率大幅变化,2017年前三季度收入和利润波动较大,请发行人代表说明:
(1)2017年一季度扣非后亏损1.5亿元的原因;
(2)结合业务整合、竞争压力、资本投入等说明2017年7-9月业绩改善是否具有持续性,是否存在人为压缩成本费用调节利润的情形;
(3)上述业绩大幅波动是否影响发行人持续盈利能力,并分析行业面临的主要竞争因素,是否充分披露相关风险和应对措施;
(4)报告期毛利率逐年下降、快递业务毛利率大幅变化的主要原因和合理性,上述情形是否会对发行人持续经营产生重大不利影响。请保荐代表人说明核查过程和依据,并明确发表核查意见。
3、报告期内,发行人发生多起安全事故。此外,发行人在报告期内存在通过收银员个人账户收取营业款的情况。请发行人代表说明:
(1)比照同行业可比公司情况,说明发行人报告期内发生多起交通事故的主要原因、处理意见及后续整改情况;
(2)发行人有关安全生产等相关方面的内控制度是否健全并得到有效执行;
(3)发行人有关销售、收付款等方面的内控制度是否健全并得到有效执行。请保荐代表人说明核查过程和依据,并明确发表核查意见。
4、发行人报告期内应收账款增长较快,投资活动持续大额现金流出,请发行人代表说明:
(1)报告期各期末应收账款增长较快、应收账款周转率逐年下降的原因和合理性,是否存在通过放松信用政策刺激销售的情形;
(2)说明坏账准备计提政策是否谨慎,坏账准备计提是否充分合理;
(3)投资活动现金净额异常波动的原因,发行人的相关投资行为是否与主业相关,是否影响主业的正常经营,是否存在风险隐患。请保荐代表人说明核查过程和依据,并明确发表核查意见。
5、发行人招股说明书披露了总部及各子公司为员工缴纳了五险一金的具体情况,发行人总部及各子公司在五险一金单位缴费比例不一致,且相同省份也存在不一致的情形。请发行人代表说明:
(1)发行人目前执行的五险一金单位缴费比例是否符合相关法律法规的规定,是否损害发行人员工利益;
(2)未缴纳情况对发行人经营业绩的影响,对本次发行是否构成障碍。请保荐代表人说明核查过程和依据,并明确发表核查意见。
从心理上还是期望德邦上市,虽然它依然存在很多问题,一朝上市遮百丑,这是中国股市行业的现状,真的不希望德邦也是这样,一旦上市后就忘掉了这些问题的存在。

三、上市,只是一个新的起点,而不是终点
如果想做一家优秀的公司,成功的企业,那么上市对德邦来说只是一个新的起点,而不是终点,除了回答和解决上面证券会提出来的问题,德邦还需要解决和面对以下问题:
(1)如何解决低利润率的问题
2016年德邦营业收入为170亿元,比2015年增长31.57%,净利润3.8亿元,比2015年增长12.7%。

 
 

通过上图可以看到,德邦的营业收入与老大顺丰依然有几倍的差距,虽然能排在三通一达的前面,但德邦的净利润少的可怜,远低于三通一达们。可以说德邦的低利润是受了快递板块培育的影响,但实际上这几年快运板块的利润率和增长速度放缓也是不争的事实,连证券会都提出了质疑,说明问题是非常严重的。并且上市后,德邦的运作成本将会进一步增大,可能会进一步压低利润空间,德邦如何来解决这个问题,对上市后的德邦来说将是一个严重的考验。

(2)如何面对快运群狼们的夹击
公路货运进入门槛较低、同质化严重、市场竞争激烈,而上市后的三通一达们纷纷成立快运公司,开始正式抢食公路快运业务,这也加剧了细分行业之间的竞争和渗透趋势,而这些企业和以往德邦竞争的中小快运企业不同,他们的竞争力更强,因为他们有钱,低价竞争抢夺市场这个在快递行业惯用的招数可能很快会被应用到快运零担行业,德邦现在已经是很低的利润率的快运业务,可能会雪上加霜,他们能抵御住快递群狼们的攻击嘛?快运市场足够大,稍不留意就可能会被反超;而相反,德邦渗透入的快递业务,这几年依然是德邦的培育业务,但这块业务已是红海,市场几乎已被瓜分完毕,德邦现在做的只能是虎口夺食,如果是和三通一达一样的低价,一样的服务,那它更本无任何竞争优势;那它只能学顺丰,走高端线路,发挥直营的优势,凭服务,但这注定是一场漫长之路,就得忍耐长期亏损的准备,未来股东们会同意嘛,股民们和买账嘛?

(3)如何承担社会责任,如何营造自己的核心竞争力
如今物流行业的上市公司也不再稀奇,公众更多的希望上市的快递公司们能承担起更多的社会责任。尤其是德邦,在货主和老百姓心中他是品牌企业,是服务好的象征,你必须要起到龙头企业的作用,媒体和社会对你的期望值比普通的物流企业都要高,所以,只要它出一点事,可能就会被无限放大,这对企业来说也是一种另类的负担。所以,对德邦来说,上市后应该树立什么的对外品牌形象,如何打造自己的核心竞争力都非常的重要。就老漂的观点而言,其实德邦更应该把更多的精力和资源放在在公路运输及快运零担行业做强做精,建立自己的护城河,因为这块的市场无限大,有足够多的细分领域可以去做强,而不是去趟那个市场已经饱和,竞争白热化的快递市场。

总之,德邦的上市,让他逃离了被边缘化的危险。但竞争也才刚刚开始,这只是一个起点,而不是终点!
本文作者:漂泊生涯 物流社群实践者 diudou2014
zhzrj1128

18-02-24 17:30

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[引用原文已无法访问]
股惑宅

18-02-24 17:07

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花了三年终于要上市的德邦,和顺丰们有什么不同?2017-12-26 10:49:33 来源: 好奇心日报(北京)
 
 (原标题:花了三年终于要上市的德邦,做的快运生意和顺丰们有什么不同?)

12月22日,德邦物流终于从证监会拿到了去上交所发行股票的批文。

如果没有意外情况,明年年初德邦就会在A股挂牌上市,结束一波三折的漫长上市过程。

从去年10月底圆通买壳在A股上市开始,四通一达(圆通、中通、申通、百世汇通、韵达)和顺丰陆续上市募资。除中通和百世汇通在美国上市外,其它都在A股借壳上市。等德邦上市,中国快递业的主要公司就都成了上市公司。

但其实德邦才是当中最早启动上市进程的那一个。它在2015年6月提交招股书,但刚提交就遇上了当年的股市大跌,之后证监会一度暂停IPO审核。等恢复审核、排队,直到拿到批文已经过去两年半。

根据德邦今年3月提交的招股书,上市后将以201 亿元的估值发行股票、募集 29.88 亿元资金。不过A股的一个特点是,基本任何公司上市都会连续几天涨停。目前几个在A股上市的快递公司中,最多的申通和顺丰分别连续 13 个和 11 个涨停,最低的圆通也连续涨停 5 天,而韵达是 7 个。

假设德邦和韵达同一水平,上市后会有 7 个涨停,相当于市值 391.69 亿元、排第五。 

 
 
虽然常被拿来比较,但德邦和这几家快递公司做的生意不太一样。早几年如果寄的东西太重或者大了点,其它公司的快递员往往会直接建议你去找德邦。

都是叫上门寄东西,但德邦和几家快递公司做着不一样的生意

假设一个搬家场景,从北京北三环的惠新西街搬到东三环双井地铁站附近,开车距离 13.4 公里。假设行李不多,大概有 12 箱,总重量在 150 公斤左右,一辆金杯可以装个七八分满。

这样搬个家的成本,58 同城的搬家服务比德邦要贵 1/4 的样子,算起来 90 元/吨/公里 VS 70 元/吨/公里。

但应该很少有人选德邦,因为 58 拿了货直接就开去你的新家卸货,整个过程可能一两小时结束。而德邦虽然便宜,但涉及中转,不能保证当天送到。

不过同样从门到门送东西,那些东西从北京送到上海,德邦运 1000 多公里,距离远了 10 倍,但运费不到 58 同城搬家的两倍。算下来每公里每吨只要 1.8 元。

 
 
这背后是因为 58 等搬家服务每次不管运多少东西,都要占一辆货车和至少一个司机小半天时间。

而德邦的货车拿到货物之后,就像普通快递公司一样进入中转中心,工作人员分拣后,这些货物被装进载重数吨或者数十吨的不同尺寸卡车,开往其它城市。

就像普通快递生意一样,不同货物拼在一辆车完成异地运输节省了成本。

这个生意的术语叫零担物流,相当于货物的“拼车”业务,原理和快递相似,除了分拣过程——快递公司的分拣中心一般是流水线,而德邦的分拣中心一般会用到叉车。

由于整个流程为大件货物运输准备,德邦在运输较重货物的时候也会比其它公司便宜不少。

 
 
同时快递公司一般按件数给快递员计薪,也没有动力接收太大的东西。

从 1996 年开始做大件货物运输的德邦,已经惯了收揽大件包裹,这也是目前它的优势所在。在消费市场,德邦基本成了寄大件就找它的品牌形象,更便宜也更快。但它的主要客户不在消费市场。

德邦平均一个订单送 220 公斤,它是企业的小件货运

最开始时,零担物流的客户更多来自企业,类似企业用的快递。

在物流领域中,“零担”这个词是相对包整车运输而言。一个是单独一辆汽车给一家运东西,一个是接不满一车的零散货物运输。
做仓储、物流生意的林木告诉记者,成吨的货物运输一般都由专线物流公司承揽,他们或自营车队或转包,专营特定两点间的物流,比如上海-山东、上海-浙江等。

林木以从上海运 40 吨货到山东广饶为例,整车运输价格为 8000 元(不含装卸费),同样距离、同样重量的货物,德邦需要近 3 万元。

不过林木也说,这种价格差源于双方业务模式的不同,点对点重物运输就像批发生意,德邦则像散货零售。
 
 
用整车方式运输,成本会更低。但很多时候,企业并不需要整车运输。

德邦所做的就是为这些企业需求服务,一种货物“拼车”业务。

每天在各个城市中,德邦提供固定时间、固定班次、网络化的公路班车业务,把来自企业的零散货物装在一台车上,送往相同的目的地。公开招股书显示,2016 年时德邦的物流每票运输的货物重 220 公斤,平均价格 304.76 元。
 
 作为一个公路上的生意,德邦养着 1 万多辆各式卡车

德邦的物流主要靠各类车辆进行公路运输,目前拥有 1.02 万辆运输卡车。为降低运输车辆损坏率,德邦购买的车辆车龄都在 5 年以下,并针对不同细分快运产品,购买了不同品牌的车辆,并进行了改装。

目前,德邦把自己的物流生意分成三个产品:
精准卡航:480 公里以上,时效性比较快,价格贵,运输车辆有沃尔沃、斯堪尼亚、奔驰等品牌的重型运输牵引车;
城运:480 公里内,时效性比较快,价格贵,运输车辆有福田、庆铃、东风、解放等车长 6.5 米- 9.6 米货车;
汽运:长短途都有,时效性比较慢,价格便宜,运输车辆有中集、华俊、永旋等品牌的重型集装箱半挂车。它的每吨/公里价格差不多是卡航的 2/3。

这三种服务都是指城市之间的运输。平时城市里出现更多的是从分拨网点来往于寄送地点的小货车,统一漆着德邦的标示,车型从依维柯、金杯到五十铃、江铃都有,车长在 6.5 米以内。

而从大城市每个区都有几个的分拨网点到每个城市一个的中转中心,则是“班车”,车长为 6.5 米 - 9.6 米的货车。

这 1.02 万辆车是德邦自己采购,但还有更多车辆来自外部合作伙伴,2016 年两者之间的占比为 2:3。

曾经德邦有点像快运行业的顺丰,主要靠自营网点

在快递市场,“四通一达”通过加盟方式和低价快速进入新市场。而顺丰采用自营模式,来控制价格和服务质量。

德邦就像物流界的顺丰,从 2009 年开始它采用直营的方式,自己建网点、购买车辆和招聘全职司机,目前拥有直营网点 5320 个。而且这两家公司都投入了大量资金来改造自己的车队和管理方式。

这也是德邦上市后募集资金的用途所在,提高用户体验和服务。按招股书显示,德邦上市拟募集 29.88 亿元,主要用于直营网点建设、零担运输车辆购置、快递车辆与设备以及建设信息一体化平台。

好奇心日报》记者在德邦总部看到,在其数字监控办公室中,10 多名员工通过面前的电脑切换大屏幕上的监控画面。具有更高权限的员工可以在数字中心内调出德邦当天的经营数据图,包括日发件收入、仓库或者转运中心的饱和度等。

德邦称,实时监控是为了及时纠正运营中的错误,饱和度与其他经营数据信息则是为了了解当天经营情况以做出调整,比如转运中心饱和度高了,就让后道的配送加快速度。

从去年开始,为了更快进入新市场,德邦在乡、村级别的基层网点开始大量外包,和四通一达的加盟方式相同,德邦负责干线运输,加盟商承担运输末端站点的收发派件。

德邦把加盟商称之为合伙人制度,这个制度推进速度很快,从 2015 年 8 月开放加盟,当年的网点数为 905 个,到 2016 年底就达到了 5190 个。不过 2016 年加盟商承揽货量占比只有 4.88%,更多还是德邦自己的网点——这也说明了加盟商虽然帮助德邦快速进入新的市场,但业务增长没有网点增长来的快。

但快运不是快递,最大的公司也只占 1.02% 的市场

根据国金证券报告显示,2016 年中国零担市场规模达 1.04 万亿元。但零担物流由于进入行业门槛低,容易产生大量小而散的企业,竞争松散的市场中没有行业绝对龙头。

亿欧网统计,当前零担快运市场前 10 家的市场份额总和只占 3.35%,而作为收入第一的德邦只占了 1.02%。

零担企业之间由于提供同质化服务严重,彼此的竞争以低价竞争为主,从而降低了利润率。
2015-2016 年,德邦的汽运业务的平均单价从 0.92 元/吨公里,下降到 0.84 元/吨公里。最大的收入精准卡航平均销售单价下降 5.93%,对应的收入减少了 3.9 亿元。

 
 
相比较,快递行业增速快、市场集中度相对高。根据国家邮政局数据,2016 年全国快递业务收入累计完成 3974.4 亿元,排名前 5 名公司的快递公司占了大部分市场,仅顺丰一家占了 14.46%。

为了增长,德邦开始说自己是一个快递公司

在快运市场中,德邦虽然数倍领先于第二名,但它的增长速度在放缓。

并且快运行业的利润就是比快递行业低:
 
 
从 2013 年开始,德邦开始进入快递市场。

当时整个物流业年增长率放缓,但快递行业在电商业务的拉动下,十年间增长了近 20 倍。

为了差异化,德邦在快递业务上也是围绕大件包裹运输展开,给自己的定位为“中国性价比最高的重货快递”, 主要针对货物重量在 1.5 kg-30 kg 的快递产品以实现差异化服务。

虽然德邦的快递增长快,但它送的快递和其他快递公司并不相同。它原来的品牌形象也束缚着它进入快递,德邦给人留下的印象是寄大件用的服务。

目前德邦快递平均每单重 10 公斤,相应的每单价格也高于顺丰。

 
 招股书显示,虽然德邦的快递业务连续亏损两年,但到了 2016 年扭亏为盈,整体收入占比从 4.69% 增长到 24.09%。

而且,在主营零担业务的利润率下降时,营收虽然还没有那么大的快递业务利润率增长超过了 190%。

 
 
现在快递公司都做起快运生意,两边的界限不再清晰

做零担业务能做快递业务,做快递业务的也能做零担业务。流程上,零担和快递的业务流程相似,都是零散货物,发往同一个目的地再派发,区别是物品的大小。

在德邦进入快递市场的同时,快递公司们也看上了德邦的市场。

2014 年 4 月,德邦进入快递市场一年不到,顺丰推出了物流普运的业务,主要针对 20 公斤以上大包裹。顺丰把在快递领域的服务内容和服务品质,移植
到普货运输上,比如承诺收派时效、提供门到门服务、送货上楼、货物保管、代收货款、保价等。

这种既能优化成本,又能增加客户黏性的业务,很快其他快递企业也开始涉足了。

快递企业也开始做快运了

2012年
百世快递通过收购全际通,做了百世快运。2016 年以年收入 16 亿元在零担企业收入中排名 12

2014年4月
顺丰开始接收 20 公斤以上的大包裹,之后以年均复合增速199.3% 增长,在 2016 年时以年收入 23.4 亿元在零担企业排行榜排名第 7

2016年8月
中通开始运营 14 个快运分拨中心

2017年3月
圆通快运进入试运营阶段

2017年10月
韵达开通快运业务

2018年1月
申通将开始运营快运业务

根据国金证券分析,快递市场的竞争在于配送的速度以及终端网点的建立,这个竞争壁垒比零担送大件商品要高。

此前为了覆盖更多个人用户,快递公司拥有大量干线、转运中心和网点,在全供应链覆盖时,相对于企业客户向个人用户端渗透,比逆向渗透的可行性更高。

所以快递企业进入零担市场,比后者做快递市场要容易。 因为培训团队快运业务比开新网点的可操作性要更强,且时间成本也比较低。

按此趋势,德邦与快递企业的生意会越来越趋同化。

《好奇心日报》在参观德邦总部时,相关负责人在做公司介绍时称德邦为一家快递公司,而非物流公司。“这也是我们今后的宣传重点,德邦快递。”

但为了维持自己送大件的优势,德邦在上市募集的资金,更多还是投向快运——超过 57% 的钱用在购买零担运输车辆上,约 19.8% 的钱则会用在购买快递所需要的车辆和设备上。

为了加快进入已经拥挤的快递市场,德邦也加速了网点加盟商数量,2016 年网点增加了 473.48%。

同时德邦也放松了对还款速度的要求。在2014 - 2016 年三年期间,德邦的应收账款涨了 359%,占公司总资产的比例由 8.52% 上升到了 21%。

三年前,顺丰应收比德邦高得多,现在反了过来。顺丰的应收账款从 2014 年占公司总资产的比例 17.78% 降到 2016 年的 10.33%。

三年前,快递、物流业一度有着各自的边界,顺丰拿走了最愿意花钱的快递订单,四通一达为了获得更大的市场采用加盟方式,降低了运作成本低,而德邦是送大件物流的。

现在,快运和快递的界限越来越模糊了。顺丰、圆通都要做大件物流,德邦也做快递,参与东航混改加入航运为快递提速,竞争只会越来越激烈。

就像德邦董事长崔维星在今年 7 月接受《中国企业家》采访时说的,“如果不能把快递做好,恐怕零担市场的阵地也保不住”。

本文来源:好奇心日报
股惑宅

18-02-24 15:56

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详解德邦物流:5万多员工,直营模式,估值多少?
iwangshang / i天下网商 / 2015-07-05 

 
文/天下网商 邹蔚
IPO暂停了,德邦物流股份有限公司(简称德邦物流)的上市计划也会因此受到影响。不过,7月3日证监会官网发布的德邦物流招股书,可以帮助我们读懂这家公司。

从招股书可以看出,德邦物流计划在A股上市,拟募集资金约30亿元。而德邦物流计划本次公开发行股票总量不超过15000万股,发行后总股本不超过101000万股。这意味着,德邦物流估值超过200亿元。(楼主:这里的估值是15年的,

IPO募集到的资金用来做什么
 
 

股权结构

招股书中披露,德邦物流其股东目前主要有:苏州钟鼎、鼎晖一期、鼎晖元博、天津瑞荣、上海平石、钟鼎二号、北京红衫、上海国和、昆山海峡、中金佳泰、宁波诚致鑫鼎等多家机构。

 
 
其中,崔维星为创始人、董事长、实际控制人。目前,崔维星持有和通过德邦控股间接持有德邦物流股份38.81%;发行15000万新股后,崔维星直接间接持有股份比例下降至33.04%。

公司业务

德邦主营国内公路运输业务。截至2015年5月,开设直营网点5,400多家,服务网络遍及全国,自有营运车辆9,300余台,全国转运中心总面积超过108万平方米。

德邦物流业务分为两个大块:公路快运业务和快递业务。
其中,公路快运主要是两大块:零担物流和整车物流。
零担物流又分为精准卡航业务、精准城运业务和精准汽运业务。

 
 

怎样做公路快运业务

合理规划班车线路,扩充营业网点,提供固定时间、固定班次、网络化的公路班车业务,进而形成公路快运业务。

精准卡航业务是优势产品,用于运输出发运作城市与到达运作城市之间的距离在480公里以上的货物。2012-2014年,精准卡航业务实现快速增长,出发货量的年均增长率达到20.00%,实现货物票数的年均增长率达到27.76%。

精准城运业务也是优势产品,用于运输出发运作城市与到达运作城市之间的距离在480公里以内的货物。2012-2014年,精准城运业务实现较快增长,出发货量的年均增长率达到15.98%,实现货物票数的年均增长率达到7.92%。

精准汽运业务是普通公路快运产品,在全国所有已覆盖的区域均有经营,且没有运输距离的限制。2012-2014 年,精准汽运业务亦保持平稳增长,出发货量的年均增长率为4.81%,实现货物票数的年均增长率达到23.21%。

整车运输业务
公司将公路快运中单票货物重量在6吨以上的产品定义为整车业务。2012-2014年,整车业务实现较快增长,出发货量的年均增长率达到120.27%,实现货物票数的年均增长率达到117.71%。

快递业务
通过采取“快递最后一公里+现有公路运输网络”的模式,提出“经济快递”的独特理念,将德邦快递定位为中国性价比最高的重货快递。招股书特别提到,“作为公司战略布局重点的快递业务于2013年11月上线,经过一年多的发展,2014年收入占比达到4.69%,增长可观,随着快递业务逐渐发展,日后将成为公司收入的重要贡献部分。

 
  今年(2015)5月13日,德邦物流旗下的德邦快递进驻菜鸟网络

航空运输代理业务
根据公司的战略发展规划,未来将继续专注于国内公路快运业务以及快递业 务的拓展,精准空运业务虽然将持续开展,但占比很小。

产品结构调整带来的变化

招股书中提到,“公司优势产品精准卡航、城运业务继续保持增长,2014年由于公司快递和整车业务增长迅速,精准卡航、城运在总体业务中占比略有下降,但在零担业务中占比仍保持增长,主要是由于公司坚持定位高端产品的市场策略,将运力、销售资源重点投向高端产品精准卡航、城运。”

各项业务收入情况

 
2014年,德邦物流收入超过100亿,其中主要收入来源是公路快运。

2014年前五大客户

2014年德邦物流前五大客户分别是:广东朗坚五金、成都邮局中心局、吉林邮政速递、吉林吉春制药、广州思埠生物科技。从最大的客户广州朗坚五金获得的销售收入740多万元。

公司报告期内不存在向单个客户的销售比例超过总额50%或严重依赖于少数客户的情形。2012-2014 年前五大客户合计占收入比重分别为0.36%、0.38%和0.28%,公司客户非常分散。

竞争优势

1、初步建立了覆盖全国范围的运输网络,规模效应逐步显现。
2、直营网络、自有车辆。
3、成熟的标准化网络建设经验确保“简单复制,快速扩张”模式的成功实施。
4、具有经验丰富的管理团队和良好的人才培养体系。
5、已建立一体化的信息系统平台,并持续进行升级优化,提升信息处理能力和营运效率。
6、在公路快运行业树立了良好的品牌形象。
7、建立完善的业务流程管理体系,聚焦高端中小企业提供高品质服务。

风险摘要

招股书特别提到了一些行业变化带来的风险,如:
1.公路快运及快递同质化竞争激烈;部分大型电子商务企业,通过自建物流体系的方式降低对第三方物流企业的依赖。
2.在公路货运行业内,一些信息平台型的企业已陆续涌现并快速发展。该类企业通过对供需双方信息的快速匹配和有效管理,能够快速聚集并利用社会运力,为客户提供相应的服务,从而对公路快运行业的传统经营模式产生影响。

(本文首发于i天下网商,转载请注明作者和出处。)
股惑宅

18-02-24 15:38

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从C H罗宾逊的市值和营业收入和净利润来看,德邦任重而道远。下图为C H罗宾逊 股票月K图
 
股惑宅

18-02-24 15:36

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还原C.H.罗宾逊的商业本质 ——从罗宾逊业务模式看中美物流差异点 
文/熊晔(转载自微信*“运联传媒”) 

 
 

作为轻资产类型的第三方物流企业的标杆,罗宾逊近期成为了许多企业争相学的楷模。一时间物流企业言必称罗宾逊,特别是无车承运人的概念,更是让大家推崇备至。在中国,无车承运人的概念已经超越了罗宾逊的运作本质,而成为超然于货代和第三方物流间的创新业务模式。  然而,在中国成为物流行业大众普罗膜拜偶像的罗宾逊,并未如苍老师一样着急来中国发展,而是稳健地深耕细作北美市场,这值得我们深思。认真研罗宾逊2014年财务年报,可以让我们还原C.H.罗宾逊真正的商业本质,再结合中美合同物流业务的差异,也许能给狂热粉丝们一些理性的思考。  1、罗宾逊的商业模式  罗宾逊的商业模式,本质是轻资产的传统第三方物流的中介模式。在这样的模式中,罗宾逊从客户处接单,然后发包给他的承运商进行运输。他的客户与他的承运商之间并没有直接的撮合交易。2014年,他的年收入达到134亿美元,比2013年提升5.6%,营业利润(毛利)20亿美元,比2013年提升9%,税后净利4.5亿,比2013年提升8.1%,税后净利率3.34%。从他的利润率可以看出,他还是一个依靠规模经济取胜的传统第三方物流企业。

 
 
 
 在他的财报中,他明确的提到了他的8类核心业务,整车陆运业务、零担业务、多式联运业务(铁路)、海运业务、空运业务、海关报关关务业务、解决方案业务和农业采购业务。除了农业采购业务与物流无关外,其他都是现代物流的分支。其中,整车公路陆运业务占他整体毛利的60%,可以说整车陆运业务是他的核心业务基础。  2、罗宾逊的客户结构  从客户结构来看,罗宾逊2014年服务的客户是46000个,与2013年持平,平均每个客户贡献的产值是30万美元,相当于200万人民币。而2015年的整体货量仅仅增加了3%。无论从货量还是客户数量而言,都没有很大的波动。这不仅和美国实体经济的成熟度相关,也与罗宾逊的传统企业特性相关。  罗宾逊2014年前100名客户贡献了37%的产值和26%的营业利润。这100个客户平均每个客户贡献的产值是5000万美元。从这个数据可以看出,罗宾逊的客户结构还是以大客户的合同物流为核心主体,而随机客户可以看作是他的业务补充,实为锦上添花。  罗宾逊是个百年老店,他的品牌价值和服务能力都使这些客户无法离开他,同时,他直接接着地气的供应商队伍也给客户带来了性价比合理的服务价格。所以他46000个客户的需求并不是偶尔随机产生的,不是只需一笔结清的生客,而是需要精耕细作的熟客。理解罗宾逊的客户构成十分重要,物流客户的产生不是一蹴而就的,需要一个沉淀的过程。现在中国物流产业中的跨界者寄希望于滴滴打车的模式逆袭物流市场,漠视了物流行业自身的发展规律,对物流客户的长期利益无益,对物流市场的稳健发展有害。  希望或者试图做成中国罗宾逊的物流企业,一定不能仅仅定位在随机需求的解决方案,而应当真真切切去了解合同物流的本质,去了解合同客户的需求,认真规划构建整体服务流程,深入流程中挖掘客户的痛点,提高客户的满意度,真正让客户黏住你。  3、罗宾逊的供应商管控体系  罗宾逊2014年总订单数量是1430万单,他的供应商总数在2014年达到66000个,比2013年增加近3000个供应商,平均每个供应商在2014年运作217次,相当于每个供应商平均1.7天参与罗宾逊的运营。其中,少于100台车的供应商承运的比例达到83%。  这一数据说明罗宾逊的供应商以小车队为核心主体,他的供应商黏性是非常高。同时也验证了整个美国物流的标准化水平相当高,基本上司机等货或者等待装货卸货的时间很少,通过托盘作业和甩挂作业,罗宾逊提高了供应商的运营效率,从而降低了整体的物流成本。  罗宾逊之所以能够成功,是因为他的海量货源的规模效应吸引了小车队供应商,同时他的庞大的供应商体系也为他带来了规模经济效应,吸引了众多的客户。从而形成了良性的循环。在中国,由于没有一个百亿体量级的合同物流企业的出现,无法形成规模经济,中国合同物流的企业供应商的黏性都很弱,层层转包寻租的现象比比皆是。中国的合同物流企业需要向罗宾逊学下沉供应商,取消层层转包的环节,从而提高车辆的黏性。  4、罗宾逊的信息管理系统  纵观2014年国内关于罗宾逊业务模式的探讨,罗宾逊的信息管理系统被过度渲染,甚至被神化,从而弱化了大家对于罗宾逊传统型第三方物流企业的商业本质的认知。似乎只要有一套相对比较先进的信息系统,系统里有海量的车源与货源,就能够成为中国的罗宾逊。但实质上,如果连客户是谁,客户在哪里这样的基本商业模式问题没有搞清楚就贸然去做,如何成为一家百年老店呢。  2014年,罗宾逊的信息系统投入是5000万美金,其中包括购买软件的2100万和软件升级的2700万美元。这一投入从绝对值上来看很大,但是如果我们除以他的产值,我们可以发现他的信息系统方面的投入仅占整个产值的0.4%。他的信息系统以满足他的实际运营流程为目的,并不是一个开放的互联网平台。  罗宾逊去年在信息化上的最大的亮点就是收购了Freightquote的物流经纪人互联网平台。这个互联网平台类似于现在国内比较流行的车货匹配平台,也预示了他看好互联网平台,认可互联网平台的价值。我们也期待2015年罗宾逊的年报中,能够融合互联网平台和自有业务信息系统,给出我们传统企业“互联网+”的真实范例。
  虽然罗宾逊的模式在美国取得了巨大的成功,在思考中国能不能出现罗宾逊模式之前,我们要看一下中美物流行业的行业存在着巨大的差异:  1、税务体制差异  中国物流行业现有的公路运输行业开具的是11%的增值税发票,而美国物流行业基本不用开税务发票,只需报账发票即可。这种税务体制上的差异,使中国物流行业现有的税务成本要远远高于美国。现在中国希望通过推行无车承运人的模式,从本质上而言,是企业希望通过无车承运人的模式降低税负成本,但单纯从商业角度考量,这样会在公路行业形成双重税制,不利于物流行业的良性发展。  2、产业成熟度差异  美国的物流产业的成熟度远远高于中国,其表现最为明显的是托盘作业和甩挂作业,提高了车辆的装卸效率和运行效率。这种高度的标准化可以使物流服务产品化,也降低了整个报价和询价的成本,通过系统可以直接生成报价。而中国正处于高速发展期,整个物流市场鱼龙混杂,甩挂运输等标准化工作都在初步摸索阶段,几乎没有标准化可言,长途车辆的平均等待时间在3-5天,其中包括装卸货的等待和配货的等待。这导致了车辆平均使用效率极其低下。而产业成熟度低也导致了从业人员的素质较低,基本不存在诚信体制。  3、产业结构差异  美国由于产业成熟度高,基本在物流行业中形成了寡头垄断的局面,其产业结构相对比较扁平。而中国基本上没有30亿以上的合同物流企业,市场集中度比美国更差,而中间环节也远较美国复杂,往往在货主和最后的承运司机当中,会有若干层的转包,第三方物流无法管控到终端的司机,已经是这个行业的通病。  4、结算模式差异  美国客户和物流公司的结算帐期是一个月,而物流公司和司机的结算周期也是一个月,所以不存在资金占压的情况。更有利于轻资产模式的开展。第三方物流企业能够用更少的资金来运作更大的合同。而中国的制造型企业往往帐期高达3个月,更有甚者甚至6个月结算加上6个月承兑。同时,由于缺乏诚信机制,制造型企业往往向物流公司收取高额的抵押金。而司机端是必须当月结算运费。这样第三方物流企业必然大量资金沉淀在应收账款上,通俗的说法是第三方物流企业远看是劳动密集型企业,近看是资金密集型企业。往往1个亿的资金最多只能做3个亿的合同。由于资金的困扰,导致了合同物流企业无法做大规模,形不成规模经济效应,也就无法降低市场结构层级,提高供应商的黏性。  由此可见,物流产业是一个B2B的产业,有其自身独特的行业运行规律,第三方物流企业的互联网化是这个行业不断走向成熟的王道。虽然罗宾逊模式在中国已经出现了若干雏形,证明是可以被复制的,但困难程度远高于美国。同时,中国物流企业这几年所迸发出的创新能力也不可小觑。践行罗宾逊业务模式的上海申丝,以其轻资产型公路干线运输整车专家的概念受到了资本市场的青睐,近期取得了近1个亿的融资。  所以笔者坚信,只要认真分析制造型企业客户的痛点,深耕细作公路整车干线市场,中国物流行业在未来的几年内必然会出现属于自己的罗宾逊!
  (熊晔,上海申丝副总经理,原文链接:http://www.itrans.cn/i/10652.html)
股惑宅

18-02-24 15:32

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物流企业估值大起底:顺丰320亿排第一发表文章发布时间:2014-12-16 更新时间:2014-12-23 来源:网络 上传者:用户 


 域名城(domain.cn)11月5日消息,德邦物流股份有限公司目前正在上海联合产权交易所挂牌转让其3 .3250%的股份,叫价3 .325亿,此事引发了物流界对中国大型物流企业估值的首次盘点。按照这次交易价格,外界的估算,德邦物流的总市值约为100亿元。而此前,顺丰被估值约320亿元,日日顺估值约43亿元,宅急送约33 .33亿元。

 物流企业估值起底

 记者昨日在上海联合产权交易所网站上看到,德邦此次转让的股份,出让方为公司第三大股东上海新开发科技发展有限公司,转让的股份也是其持有的全部股份。项目成交后,上海新开发将退出德邦物流。

 上海新开发此次转让股份占比3.325%,挂牌价33250万元,由此推算出德邦估值约为100亿元。不只是德邦,由于最近一年物流企业频频进行资本运作,这让中国大型物流企业的估值俨然变成了一道道算术题。

 中国物流与供应链管理高端联盟理事、汉森世纪供应链管理咨询总经理黄刚最先在朋友圈和微博(19.66, 0.81, 4.30%)上对以上企业的估值进行了盘点。目前可以算得出来的企业中,估值最高的为顺丰,去年年底,顺丰与元禾控股、招商局集团、中信资本签署的战略合作协议,三者总体投资不超过顺丰25%的股份,总额80亿元。如此算出估值约为320亿。

 排第二的为德邦。日日顺排第三位,一年多前,阿里(106.07, 4.27, 4.19%)出资5.41亿港币直接认购海尔集团旗下日日顺物流9 .9%的股权,算出估值约43亿。随后是宅急送,今年10月,宅急送出让30%的股权,引入复星集团,招商证券海通证券、弘泰资本、中新建招商股权投资基金的战略融资10亿元,推算出估值约33 .33亿。最后为天地华宇,该公司被中信7.5亿收购。不过8年前,T N T收购天地华宇物流时花了逾11亿元,可见卖出价明显偏低。因此市场估算其市值已升到20亿。

 黄刚同时对比了美国的大型物流企业。他表示,北美最大物流公司C H罗宾逊市值为101 .85亿美元;美国打车U ber应用到物流,启动不到一年,估值高达170亿美元。通过对比可以看出中国物流企业的差距,但同时也说明,中国物流企业市值增长潜力很大。

 物流业闷声发大财

 怎么看物流企业的估值?黄刚对南都记者表示,以上的盘点,只是针对当时交易价格计算而来,如今时过境迁,估值应该已发生变化。特别是德邦,目前只是挂牌价,并不是实际成交价。不过通过此盘点,还是可以了解企业的规模当量和行业角色。

 他表示,对比北美物流公司,可以肯定的是,单一的实体物流企业与融合了电商及平台概念的物流企业相比,估值不会太高;自建平台物流企业估值,也不会比打造社会化开放平台的物流企业高。

 易观智库分析师王小星接受南都记者采访时表示,物流企业的估值,代表的是投资者心中的价值判断,外人不好评估。如果把物流企业与互联网企业对比,可以明显看出投资者对于行业选择的喜好和倾向性。他说,物流企业近几年一直在“闷声发大财”,可以说这个行业是赚钱的。而互联网企业,却多在烧钱。但即使这样,互联网企业仍是投资热点,在投资者心中,更具吸引力。可见,物流企业有赢利能力,但互联网企业却更加“名声在外”。

 既然不缺钱,为何近期资本运作却这样频繁呢?黄刚表示,今年是物流企业的变革元年,是行业拐点。在互联网冲击下,传统物流企业纷纷求变。目前来看,以顺丰为代表,都是选择性融资,而不是贸然为了钱求钱。王小星表示,成熟的市场,一般只会有2- 3家大型企业,可见未来的物流快递行业必定面临一场大的洗牌。另外,中国的快递业又刚刚宣布全面向外资开放,在这种情况下,本土物流企业必须要提升实力,加速布局,早做打算。而这一切都需要钱。
股惑宅

18-02-09 22:28

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谢短刀客兄加油!
股惑宅

18-02-09 15:27

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从上海新开发退出德邦 看物流公司价值2014年11月04日类型:转载来源:快运网作者:编辑:邢旭东 

据中国证券报报道,德邦物流股份有限公司3.325%股份正在挂牌转让,挂牌价格为33250万元,出让方为公司三股东上海新开发科技发展有限公司。倘若项目成交,上海新开发将退出德邦物流。

德邦物流主营公路运输业务,注册资本为86000万元,是一家中型货运仓储企业。股权结构方面,广东德邦投资控股股份有限公司为控股股东,持股比例高达80.3577%;此外,崔维星持股5.9611%,上海新开发科技发展有限公司3.325%,苏州钟鼎创业投资中心(有限合伙)2.5767%,天津鼎晖股权投资一期基金(有限合伙)1.5361%,福建龙岩工程机械(集团)有限公司1.1221%,北京红杉信远股权投资中心(有限合伙)和苏州钟鼎创业二号投资中心(有限合伙)分别持有1%。
德邦物流2013年实现营业收入86亿元,净利润2.7亿元。2014年前8月,公司营业收入上升到64亿元,实现净利润2.1亿元。以2013年12月31日为评估基准日,德邦物流净资产的账面价值为10亿元,评估价值高达40亿元,本次转让标的对应评估值为1.3559亿元。3.325亿元的挂牌价格较评估价值高出两倍多,以此推算,也就是说德邦当下的估值是100亿。

100亿的估值,在物流领域应该是估值较高的企业了。顺丰不超过25%股份融资80亿,顺丰估值约320亿;海尔日日顺被阿里5.41亿港币(4.23亿)收购9.9%股权,日日顺估值约43亿;宅急送约30%股份融资10亿元,宅急送估值约33.33亿;天地华宇被中信收购7.5亿,现在估值约20亿;据说安能的体量已经和华宇接近,而百世更是携快递、快运、综合供应链及软件服务估值已达100亿。物流这个江湖,被资本搅动的愈发不平静。
股惑宅

18-02-09 12:57

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德邦快递首曝10年规划:头3年活下来,4年发展,3年跨越!2016-01-30 10:19:02


  快递发展到今天,电商件几乎被“通达系”垄断,商务件则被EMS和顺丰掌控,排名前十的快递企业占据了80%~90%的市场份额。与之相对应的是快递企业一线网点的生存状况隐忧重重,很多处于微利甚至亏损状态。然后,就在这个大背景下杀出了一个程咬金——德邦快递。
  德邦物流股份有限公司(简称德邦物流)是全国最大的零担运输企业之一。在快递市场初定的环境下,为何要跨界?目前发展状况如何?未来方向在哪里?……近日,本报记者对德邦物流副总裁韩永彦进行了专访。
  依托零担发力大件11月份实现单月盈亏平衡“之所以进入快递领域,主要基于三点:一、结合同类型企业的成长轨迹,我们和麦肯锡一起,研究并确定了将快递作为德邦未来几年重点发展业务;二、德邦原有的零担客户群,对快递也有很大需求;三、德邦现有的汽运网络及末端门店,相对比较成熟,可以拓展为快递服务。”韩永彦介绍道。
  目前德邦全部仓储面积为120多万平方米、自营干线运输车辆9800多辆、直营网点5800多个。在独立核算的基础上,德邦零担业务与快递资源共享,实现快递全网的快速布局。
  德邦进军快递的主要投入,除了标准化店面外,还包括车辆、末端配送资源以及分拣线。其中,关于车辆方面,德邦快递主要是“3.60件”(德邦产品术语,即3公斤~60斤的快件),因此四轮车大约占配送车辆的50%。
  韩永彦表示,总体来说德邦快递还处于先期投入阶段,但从11月开始,已经实现单月盈亏平衡。之所以两年内实现单月盈亏平衡,是因为没有从竞争白热化的小件市场进入,而是从“3.60件”切入。
  6斤以内与“3.60件”,分拣、配送系统的区别非常大,后者的市场竞争相对缓和。而随着电子商务的发展,大件快递的送货上楼需求越来越多,例如一箱酒、小家电等。
  正因为如此,德邦快递规模迅速增长。目前平均日处理量达到33~35万单,单票33元左右,是传统6斤以内电商件的4倍左右。“去年德邦快递收入为4.9亿元,今年预计是去年的3.5~4倍。”韩永彦告诉记者。
  创新模式拓展网络“事业合伙人”已达840个“其实,德邦快递最大的掣肘是网络问题。”韩永彦说,零担与快递的最大区别是客户群体,前者主要服务B类企业客户,后者主要服务C端消费者。零担网络一般在三四线城市,乡镇网络覆盖率较低。随着快递行业的发展,网络必须要覆盖农村。而农村市场网络的拓展需要巨大的资金和时间成本。因此,德邦快递希望用“事业合伙人”来拓展网络。
  对于“事业合伙人”与加盟制有何不同,韩永彦解释道,“事业合伙人”主要在管理、寻源和资质以及费用等方面区别于同行。除了装修、服务标准与直营门店一致,甚至要选择总部推荐的供应商。德邦快递会选择3~5家提出申请的企业,然后按照评价标准打分。通过审核以后,收取“合伙人”1万元品牌使用费、系统使用费等,并为其提供贷款、理论与实际操作培训以及门店装修施工支持等帮助。这个费用也远低于同行业的加盟费。截至目前,签约门店已达840个,约为德邦直营网点的14%。
  目前德邦的主营业务是零担运输,同时还发展了快递、整车运输和仓储供应链等业务。韩永彦表示,原则上说,合伙人可以参与德邦全部业务的发展与合作。
  快递、零担两条腿走路明年尝试自下而上分离德邦快递大约有2万人,德邦零担有6万人,两个体系完全独立,但共用干线运输、仓储和网点。德邦未来会尝试将两种业务分离。
  快递嫁接在零担之上有成本优势,但两者的运作模式终归不同,快递的效率要求更高。未来会随着业务量的增长,两个网络逐渐分离:网点层面承接所有业务,但工业区以零担为主,商业区和生活区以快递为主;为了快递业务,德邦将设计更加灵活的直发车及流动班车模式。韩永彦表示,分网不能一蹴而就,而是哪个环节成熟就分离哪个,但总体来说会从网点到干线运输,即自下而上。
  在具体的操作层面,德邦快递将用标准化操作,为客户提供个性化产品,即建立每种产品的操作标准,用标准化的手段提供个性化服务,例如酒水、母婴、小家电等。“类似于‘火锅菜单’,不同消费者往往会点不同的菜品,但只要点同一个,就要保证标准相同。”韩永彦说。

  “德邦快递的十年规划是前三年活下来,中间四年稳步发展,后面三年实现跨越。”韩永彦告诉记者,德邦进入快递领域两年后,已经实现了单月盈亏平衡,未来3~5年,快递收入将达到与零担相同的等级。
  德邦在今年披露的招股书中显示,其2012~2014年零担收入分别为58.7亿元、84.6亿元、98.6亿元,复合增长率约为30%。而德邦快递在2014年的收入为4.9亿元,要在德邦零担收入不断增长的基础上,3~5实现两者收入达到相等,着实考验德邦快递管理层的智慧。

来源:中国邮政快递报
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