特斯拉卖一辆车，单车利润7万元，
奔驰卖一辆车，单车利润4.8万元，
宝马卖一辆车，单车利润4.5万元，
奥迪卖一辆车，单车利润2.4万元，
丰田卖一辆车，单车利润1.5万元，
比亚迪卖一辆车，单车利润几千块钱…
然鹅，别看保时捷单车利润最高，但是毛利率才16.7%，而
特斯拉毛利率高达令人咋舌的30%，同样是造车，为什么特斯拉这么赚钱？
“最流行”的说法是因为特斯拉定价高，所以利润大。轻飘飘一句售价高，可以抹杀马斯克在创新方面的所有努力。就好像说一个韩国美女很漂亮，是因为她“天生丽质”？？？其实她整容挨刀的次数一点也不少，忽视她为追求美丽努付出的努力和代价，这不公平。
马斯克创立特斯拉的初衷是低成本大规模生产，并不像豪华品牌那样追求单车利润，如果售价过高导致需求下降，这有悖于特斯拉的使命。
那么，特斯拉做到低成本大规模生产了吗？是怎么做到的？花精神今天笔者粗浅罗列一下，抛“土”引玉:
1、大规模生产降低边际成本。汽车工业是典型的规模经济。海量订单，零部件通用率高达70%（毛豆3和毛豆Y)，意味着零部件采购品种少，数量大采购成本低。
2、SKU（车型)少而精，车型数量和毛利率成反比。走量的就两款车: model3和modelY，极少的sku使得供应链也变得简单，才能产生最高的效率，最大程度摊平成本。有人抬杠说SKU少只是一个表象，最根本的原因是JPH（每小时生产量)。好吧，那就先看看JPH，目前特斯拉上海的产线是66，比亚迪深圳和西安产线的数据是60，上海大众产线数据也是60，特斯拉在JPH方面也仅仅领先了10%而已。这个结论显然有失偏颇，因为JPH指的是时间成本，或者说生产效率，而SKU少降低的是物料成本。不能混为一谈。
3、生产成本的降低和效率的提高，在燃油车时代，在降本增效这方面丰田是老大，丰田独创的JIT（精益)生产模式，为全球车企树立了标杆，但丰田的毛利率最高也就是18%。在电动车时代，特斯拉用动态创新或者说是颠覆式创新降低成本。特斯拉的生产线可以做到每个星期都有创新，而传统车企的生产线最多能做到每年有创新。举个栗子，特斯拉把前仪表台和中央扶手箱连为一体，减少了物料成本和装配时间，而这个举动从想法到落实仅仅几周时间，所以说特斯拉的动态创新模式不仅仅节省了材料成本，同时也节省了时间成本。特斯拉可以很快把想法工程化，并且保持快速迭代，每个月的特斯拉都有变化，无论是车还是工厂，改写了丰田精益化生产尽量不发生变动的基础逻辑。
4、制造创新，一体压铸极大提升了效率，在采用一体化压铸技术将后地板原有的80个冲压焊接件集成为一个部件，实现减重10%（同样的部件，铝合金比刚才减重30%)，成本还下降了40%。简化了生产流程。对于电动车而言，减重就意味着减少电能消耗。由于一体压铸技术的应用，冲焊涂总四大工艺，逐渐向冲涂总三大工艺过渡，而Cybertruck连涂装的工艺也要减掉了。
5、领先的电子电气架构（没有之一），使高压线束长度缩短，用量减少。全车线束大幅减少，取消一切实体按键，连仪表盘也没有，低压线束能少一大半，线束少，人工费用就低，因为线束无法自动化，必须人工手动完成。
6、直营模式，没有中间商赚差价，如果也像传统车企采用经销商模式，那至少降低5%的利润。
7、营销费用，2019年大众的广告营销费用是1620亿，2021年大概400亿美金，马斯克凭借上亿的粉丝，为特斯拉节省400亿美金的营销费用，这么说不过分吧。这是特斯拉独有的优势，无法复制，因为全世界就一个马斯克。
粗浅见解，不同意请轻喷，什么跪族论，水军论请绕道，抬杠请出门右转…
涨停哥斯拉
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