特斯拉卖一辆车,单车利润7万元,
奔驰卖一辆车,单车利润4.8万元,
宝马卖一辆车,单车利润4.5万元,
奥迪卖一辆车,单车利润2.4万元,
丰田卖一辆车,单车利润1.5万元,
比亚迪卖一辆车,单车利润几千块钱…
然鹅,别看保时捷单车利润最高,但是毛利率才16.7%,而
特斯拉毛利率高达令人咋舌的30%,同样是造车,为什么特斯拉这么赚钱?
“最流行”的说法是因为特斯拉定价高,所以利润大。轻飘飘一句售价高,可以抹杀马斯克在创新方面的所有努力。就好像说一个韩国美女很漂亮,是因为她“天生丽质”???其实她整容挨刀的次数一点也不少,忽视她为追求美丽努付出的努力和代价,这不公平。
马斯克创立特斯拉的初衷是低成本大规模生产,并不像豪华品牌那样追求单车利润,如果售价过高导致需求下降,这有悖于特斯拉的使命。
那么,特斯拉做到低成本大规模生产了吗?是怎么做到的?花精神今天笔者粗浅罗列一下,抛“土”引玉:
1、大规模生产降低边际成本。汽车工业是典型的规模经济。海量订单,零部件通用率高达70%(毛豆3和毛豆Y),意味着零部件采购品种少,数量大采购成本低。
2、SKU(车型)少而精,车型数量和毛利率成反比。走量的就两款车: model3和modelY,极少的sku使得供应链也变得简单,才能产生最高的效率,最大程度摊平成本。有人抬杠说SKU少只是一个表象,最根本的原因是JPH(每小时生产量)。好吧,那就先看看JPH,目前特斯拉上海的产线是66,比亚迪深圳和西安产线的数据是60,上海大众产线数据也是60,特斯拉在JPH方面也仅仅领先了10%而已。这个结论显然有失偏颇,因为JPH指的是时间成本,或者说生产效率,而SKU少降低的是物料成本。不能混为一谈。
3、生产成本的降低和效率的提高,在燃油车时代,在降本增效这方面丰田是老大,丰田独创的JIT(精益)生产模式,为全球车企树立了标杆,但丰田的毛利率最高也就是18%。在电动车时代,特斯拉用动态创新或者说是颠覆式创新降低成本。特斯拉的生产线可以做到每个星期都有创新,而传统车企的生产线最多能做到每年有创新。举个栗子,特斯拉把前仪表台和中央扶手箱连为一体,减少了物料成本和装配时间,而这个举动从想法到落实仅仅几周时间,所以说特斯拉的动态创新模式不仅仅节省了材料成本,同时也节省了时间成本。特斯拉可以很快把想法工程化,并且保持快速迭代,每个月的特斯拉都有变化,无论是车还是工厂,改写了丰田精益化生产尽量不发生变动的基础逻辑。
4、制造创新,一体压铸极大提升了效率,在采用一体化压铸技术将后地板原有的80个冲压焊接件集成为一个部件,实现减重10%(同样的部件,铝合金比刚才减重30%),成本还下降了40%。简化了生产流程。对于电动车而言,减重就意味着减少电能消耗。由于一体压铸技术的应用,冲焊涂总四大工艺,逐渐向冲涂总三大工艺过渡,而Cybertruck连涂装的工艺也要减掉了。
5、领先的电子电气架构(没有之一),使高压线束长度缩短,用量减少。全车线束大幅减少,取消一切实体按键,连仪表盘也没有,低压线束能少一大半,线束少,人工费用就低,因为线束无法自动化,必须人工手动完成。
6、直营模式,没有中间商赚差价,如果也像传统车企采用经销商模式,那至少降低5%的利润。
7、营销费用,2019年大众的广告营销费用是1620亿,2021年大概400亿美金,马斯克凭借上亿的粉丝,为特斯拉节省400亿美金的营销费用,这么说不过分吧。这是特斯拉独有的优势,无法复制,因为全世界就一个马斯克。
粗浅见解,不同意请轻喷,什么跪族论,水军论请绕道,抬杠请出门右转…