旗帜鲜明看好停车赛道诞生下一个十倍奇迹

今天无意翻出2014年的这两个讨论，转眼7年过去，迈瑞不知不觉间已经5600亿市值，而理邦仍在百亿市值门槛徘徊。前者市值膨胀近30倍，后者2.5倍。



诚实说，这两家企业，我都不能看懂，所以都只能看客，回溯起来只是给自己一个复盘思考的契机，过去的7年时间里的确是强者更强，但弱者在朝阳行业也能享受红利。那么未来的7年呢？是继续押注强者更强，还是继续跟随好赛道的弱者去享受行业水涨船高? 结局是喜是悲只有时间才能告诉我们答案。
所以，还是有必要记录下来，此时此刻，所思所感，供时间见证。

一、怎样才能定性为好的商业模式？
商业模式的本质就是盈利模式，更直白就是赚钱模式。
个人角度就如同穷爸爸富爸爸里的四象限：
1打工、2自由职业、3企业主、4成功投资人；
企业角度就是
1、没有差异化定价权的加工订单、
2、拥有一定定价权但不能轻易涨价的自由买卖、
3、拥有涨价也不影响销量的提价权的强势商业品牌、
4、拥有自主定价权与提价权但用于震慑，确保没有新对手进入的资本垄断。
个人角度：
需要积攒资金，固化为资产，资产盘活为资本，资本孳生资金，开启正循环；
企业角度：
同样需要经历业务挣钱（靠手去挣，手停口停），
资产生钱（生息资产，睡着躺赢），资本赚钱（以贝相兼，资本垄断）。
个人角度作为成功投资人，企业角度作为资本垄断者都是好的商业模式，共同特点就是不需要借钱投入甚至不需要继续投入还能获得强劲现金流，而这也能倒推过来看，凡是需要依靠融资或者持续追加投入才能维持的商业模式，都不能称为适合我们普通人的好商业模式。
二、怎样在好的商业模式中找到与自己匹配的？
查理芒格在穷查理宝典中分享了不少富含智慧的重要原则，首推的便是
配得上原则————要想得到好的东西，最好的办法就是让自己匹配上它。
各行各业，人生各个阶段，大抵如此。所以关键的问题是，如果已经是好的商业模式，怎样和我们自己匹配？以时下很热的汽车行业产业链为例：
传统汽车厂的商业模式主要赚的是每台汽车售价与制造成本的差价，赚的钱只有一次销售的钱。所以需要不断推出新款，不停研发换代刺激购买。
4S店的商业模式赚的是每次汽车销售、保养、保险、售后维修，赚的钱靠服务次数，所以需要不断打电话邀约客户试乘试驾体验和送机油不送工时配件费。
高速公路的商业模式赚的是每台汽车在高速公路上的行驶里程，赚的钱靠距离长度，所以需要不断扩建翻新提高车流量和通车里程。
新能源 汽车的商业模式赚的是国家补贴资本投入还有碳排放权交易的钱，赚的钱靠后续接盘力度，所以需要不断制造舆论形成资本狂热追捧的势头。
停车场的商业模式赚的是每分每秒被停车所占用的车位，赚的钱靠停车时长。所以除了加建新停车场以外，需要不断压缩免费时段和不断涨价来增加利润。
每种商业模式，都有佼佼者脱颖而出，也有平庸的大多数，还有永远沉默的淘汰出局者。
从概率来说，30年前中国遍布几乎每个地级市的汽车厂，如今还在营的寥寥无几，哪怕更长历史的汽车制造商强如悍马罗孚莲花萨博们一样再无从前荣光，靠一锤子买卖堆量的商业模式，显然是小概率能长久让我们投资者赚钱的商业模式。
同样道理，强势品牌的4S店大股东大概率是赚钱的，但中小投资者首先很难参与，其次很难得到真实财务数据和稳定的利润分红，很好但我们普通人配不上。
剩下的三种商业模式，高速公路行业历史上已经出现了大批分红远超融资额的优秀上市公司，比如沪宁杭、粤港澳等区域的高速公路上市公司长期回报都令人惊叹，问题在于收费权时间时间往往只有15-30年，收费权到期临近，有些高速公路公司就开始不务正业去干环保或者去偏远地区投资，有些更是时不时来个翻新扩建再投入让分红大打折扣，对投票没有实质影响力的中小投资者而言，遇到一意孤行的大股东，还不如REITS稳定收息来的踏实。
新能源汽车过去几年资本运作的击鼓传花也诞生了无数的财富神话，几年前时常新闻唱衰濒临破产的特某拉蔚某来，几年下来都是在目瞪口呆中出现了几十倍涨幅，问题是我们普通人作为旁观者很难看清更难看懂，新能源汽车对创始人和内部人而言是绝佳的商业模式，对我们外人可能就是那句，此人之肉彼人之毒。
所以，剩下最后的停车场模式，也许不是真正的最好的商业模式，但是对我们普通人而言，至少提供了一个友好且能持续观察长期参与见证的可能性。
三、怎样判断我们是真的懂还是自以为的懂?
一个非常重要的方法判断：
足够理性的前提下，不再需要询问于任何人是否值得投资。
反过来说，当一个投资决策，还需要征求第二个人意见而犹豫不决，那基本上就是对它还不够看懂看透。

第一个角度看，中国目前汽车保有量3亿左右，且仍在每年10%速度递增，以粤港澳大湾区 为例，停车费普遍从10年前的10元/天到如今40元/天甚至更高，有预测认为目前国内停车费年收入5000亿元左右，十年后有望达到每年万亿规模，如果有一家公司，让10-20%的停车场使用它的产品和运营服务，每笔支付收取1.4%的服务费，2-3年后预计实现每年7-14亿元收入，十年后14-28亿元服务费收入，对应利润从目前1亿元出头有望增长到10年后的10亿元级，这样的企业，有没有可能获得资本的青睐和大众的认可？

另一个角度看，最近准备上市的某打车软件公布的数据披露，3.5亿注册用户，1300亿元的收入流水，估值1000亿美元。我们参照按目前电商平台吸粉成本，一个有效精准客户的获取成本在50-150元区间居多，取中间数100元/人的获客价值，注册用户的客户成本即350亿元以上。而某智慧停车企业的用户数量已突破5000万人，接近覆盖了全国机动车车主的20%，绝大多数注册用户都是社会消费中坚力量的车主，相较打车软件用户相当部分还是无车人士而言价值度更高，按150元/人的获客价值计算，目前这部分客户价值在75亿元以上且仍在持续增加，目前企业整体市值尚不足70亿元。

再一个角度看，微信支付宝支付、ETC、无感支付、城市智慧停车等都将逐渐成为绝大多数停车场的必然标配，无论什么技术方式，道闸升降系统的需求永远存在，且机械设计使用寿命决定普遍在3-5年需要更新换代，这部分传统业务支撑，龙头企业只要不盲目融资，不盲目加杠杆扩张，企业基本可以立足不死之地。而从目前的情况看，该企业成立近30年，目前资产负债率仅20%左右，核心高管团队基本都是从企业基层奋斗20年伴随企业成长而晋升，且大股东也愿意自掏腰包回购股份激励高管团队，这种企业文化客观而言，还是稳健且厚道。

但是这家企业的风险隐患也不小，主要来自于三个方面：
一是新进入者的降维打击，尤其是安防巨头、互联网 巨头和央企巨无霸的入场，每个人都知道这条赛道有前景，都想复制免费补贴开路，跑马圈地，形成垄断坐地起价的商业套路，造成整个行业的无序漫长价格战，在2016-2018年尤为惨烈，未来不排除还有一次残酷行业洗牌。该企业血统不够高贵，是它的格局和资源禀赋的天花板所在。

二是企业内部能否持续坚持以客户体验为核心的企业文化，只有持续帮助物业客户降本增收才是企业的核心竞争力所在，目前董事长在任问题不大，但如果继任者改变企业文化，一旦偏离就是巨大风险隐患。

三是技术迭代更新的替代风险，如果十年内无人驾驶发展速度超预期，停车运营系统与自动驾驶系统自动链接，无需使用单独APP另行支付，那么企业也将只能固守在老旧小区苟延残喘。

目前除了前述的这家企业，拿下冬奥会整体城市智慧停车的高贵血统企业，以及某世界级安防巨头下沉的智慧停车企业，都有望在未来十年角逐行业领军地位。

所以，综上所述，我们有理由对智慧停车行业未来十年高景气度报以坚定信心，但最终龙头是谁还不能判断，提前押注前三强或者等待真正的龙头决出再参与都是个人选择。投资只是对世界认知的物化体现，最终也是自己对自己的投资行为负责，负全责。
吴仍强
2021年6月16日