新能源汽车爆发前夜

黎明前总是有最黑暗的时候，而轰轰烈烈的大时代来临之际，总是有诸多的风波引来这样一个时代。

2020年最黑暗的时刻莫过于新冠病毒的肆虐。随之，为应对疫情的春节假期延长、复工延迟和少出行、不聚餐、少聚集等防护措施，在供给侧和需求侧两方面，对我国经济增长形成较大压力。

特别是大宗商品 零售业和线下消费经济等备受打击、经营惨淡，陷入空前的危机之中。如汽车、房产等大宗资产消费业务，普遍依赖于线下交易，受疫情影响，让历年来一二月份这样的传统销售旺季变得“愁云惨淡”。

今年的车市尤其如此，特别是正在经历阵痛的新能源车 企，在去年经历了一系列动荡、调整和自救之后，勉强在年底暂时稳住了阵脚，结果今年初又遇到了这场突如其来的黑天鹅事件，刚爬上来又被砸落谷底。

01 关于补贴

我国新能源 汽车产销量从2012年开始突破万辆，随后实现大幅增长，2015年销量达到33.1万辆，同比增幅高达342.9%。

2016年开始，新能源汽车产销量增速逐步放缓，但同比增幅仍超50%，当年新能源汽车累计产销量远超2015年整体水平。

2018年，我国新能源汽车产销量均超过百万辆大关，分别完成127万辆和125.6万辆，同比分别增长59.9%和61.7%。

一进入2019年，各种“新能源汽车补贴退坡版本”被传的沸沸扬扬，直到被称为史上退坡幅度最大的新能源汽车补贴新政开始实施。

2019年6月26日是新能源汽车补贴政策的分水岭。这一天后，地方政府补贴退出了历史舞台，而且同期的国家补贴标准也降低50%以上。

补贴退坡造车的影响非常直接。自去年7月开始，国内新能源汽车销量开始出现明显下滑。数据显示，2019年7-12月，国内新能源汽车销量同比降幅分别为4.7%、15.8%、34.2%、45.6%、43.7%、27.6%。

业内普遍观点认为，补贴退坡导致车企成本上涨，消费者购买新能源汽车的费用也有所增加，从而影响消费者的购买热情，影响销量。

以中国新能源汽车“领头羊”比亚迪 为例，其新能源汽车的销量自去年7月份开始出现递减，2019年7-12月销量分别是16567、16719、13048、12567、10675、13099，同比下降幅度分别为11.84%、23.44%、47.8%、54.58%、62.86%、71.92%。

随后，各路新能源车企通过降价促销、开发新车型、引入战略投资者等各种方式进行自救，勉强在年底暂时稳住了阵脚。近日陆续发布的财报数据也印证着，2019年多数新能源车企营收、净利润均出现下滑。

此次大幅去补贴暴露出了大量问题，但去补贴是大势所趋，一个需要补贴持续扶持的行业是永远都长不大的。况且此次大幅退补并不是突如其来，自新能源补贴政策实施以来，历经数年发展的新能源产业链结构在不断优化后已经适应了市场的波动，逐年减少的补贴力度对于车企来说负担似乎并不明显。

新能源汽车应该遵循市场经济的规律，而补贴快速退坡也加快了产业结构再次重组优化，同时倒逼一些没有市场影响力的车企加速淘汰。

能源基金会交通项目主管陈健华表示：“我国的补贴政策对新能源汽车起到了扶优扶强、鼓励技术升级的作用，补贴大幅退坡后，后续的补贴政策也应该坚持这一导向不动摇，继续激发新能源车市场活力。同时也应该明确技术要求，设置补贴总量天花板，避免条件变化太过频繁，为车企的技术发展和积累提供引导，并加强补贴后的监督管理，提高新能源汽车产品的一致性，同时为技术质量过硬的产品提供更公平的环境。“

补贴政策在未来仍面临退出。全面退出之后，主管部门应该有顶层设计的安排、超前的谋划，要让新能源汽车产业能够更加健康可持续 发展，最终能够达到国家的政策制定者最初的初心。

对此，财政部经济建设司曾明确表态，纯电动汽车退补后，将充分发挥双积分和税收等政策的承接作用，进一步完善和增强双积分交易活力，做好积分政策和补贴政策的衔接，继续支撑行业发展。

同时，国家和行业也应制定对于消费和使用环节促进的相应政策，以增强整个用户和社会对新能源汽车的接受程度，继续给予消费政策和使用环节的激励和鼓励政策。

02 关于疫情

补贴新政的影响硝烟未散，年初的新冠疫情又加剧了销量下滑趋势，至此新能源汽车销量同比已连降9个月。

4月10日，中国汽车工业协会（下称“中汽协”）发布的数据显示，今年第一季度，国内汽车产销量分别为347.4万辆和367.2万辆，同比分别下降45.2%和42.4%。其中，新能源汽车产销分别完成10.5万辆和11.4万辆，同比分别下降60.2％和56.4％。

不同于餐饮、旅游等快速消费服务，汽车作为长决策周期刚需产品，大部分需求不会因疫情消失，只会导致购买行为延后，部分向第二季度至第四季度转移。

随着疫情的消失，临时受到压制的消费需求会得到重新释放，但是，由于第三产业受影响明显，中小企业主及其从业者收入降低，可能会对增购和复购人群的需求造成抑制。因此，机构预计，新车销售短期内将急剧下降。

中汽协相关负责人表示，今年第一季度新能源汽车销量下滑的主要原因和燃油车一样是受疫情的影响。此外，疫情期间网约车运营受挫也是影响新能源汽车销量的原因之一。

全国乘用车市场信息联席会秘书崔东树表示，“自主品牌A级新能源汽车60%以上的销量来自网约车和出租车，但疫情期间网约车等出行业务的发展受挫，从而导致自主品牌新能源汽车在营运领域的推广受到阻力，进而影响销量。”

在网约车市场，除了疫情带来的出行需求下降外，部分城市停止运营、供应商亏损等问题也在短期内迅速爆发。在新能源汽车市场，从车辆上险情况来看，B端客户的上险数量至少超过总上险数量的一半，个人用户比例相对较少。而疫情导致新能源汽车运营平台、司机等对复买、换购的需求降低。

疫情的影响也进一步向下传导至充电运营企业。据中咨华澍统计，由于各地封闭管理，2月充电量下降80%以上，预计到3-4月份，才能逐步恢复至疫情前水平的40%-50%，至6月才能完成恢复。

两三个月的封闭“特殊时期”，消费者购车行为无法进行，而新能源汽车行业具有明显的“以销定产”的特点，没有销量，汽车制造商无法生产，进而上游产业链企业无订单、无法排期、零部件供应不足等情况出现，最终导致整个产业链目前处于临时受到压制的局面。

近年来，新能源汽车产业制造企业、动力电池制造企业，大部分处于应收账款高企、现金流紧张的局面，销售短期内的急剧萎缩、产业链供应不足等情况的出现将会加剧部分企业现金流紧张的局面，甚至导致部分企业现金流断裂，财务情况进一步恶化。

以特斯拉为例，受疫情全球蔓延影响，特斯拉在全球的四大生产基地：Fremont（弗里蒙特工厂）、Giga factory 1（美国内华达州）、Giga factory 2（美国纽约州）、Giga Shanghai（中国上海）中，除了上海的超级工厂外，全部被迫关停。

停产导致已经预定的订单也会受到影响，特斯拉不得不紧急裁员、降薪以削减开支，维系生存。据悉，特斯拉计划裁减内华达电池工厂约75%员工，减薪幅度最高达30%。

03 企业自救

面对补贴退坡与新冠疫情的双重压力，车企没有退缩。

这个市场暂时低迷的休养时期，也许正是一个沉淀技术、开发新产品的绝佳机会。

率先“出刀”的是比亚迪，于3月29日正式发布了明星技术产品——刀片电池。

事实上，“刀片电池”是一种采用GCTP技术、增大电芯长度的方形铝壳磷酸铁锂电池，由于单体电芯较长且呈现扁平化，故命名为“刀片”。

这种电池可以通过结构创新，在成组时跳过“模组”，大幅提高体积利用率，从而在续航里程方面媲美三元锂电池。

数据显示，“刀片电池”的重量比能量密度可达到180Wh/kg，在同等体积下能量密度比传统铁电池提升约50%，空间利用率可达60%以上，续航里程也能够增加200公里。

这种宣称成本可降低20%至30%，同时拥有无可比拟安全性的全新磷酸铁锂刀片电池，将率先搭载在比亚迪汉EV上，并计划对外供应。

比亚迪副总裁、弗迪电池董事长何龙在发布会放言，“几乎你能想到的所有汽车品牌，都在和我们探讨基于‘刀片电池’技术的合作方案”。

如果说比亚迪是国内新能源汽车龙头，那国外新能源汽车龙头毫无疑问就是特斯拉。

比亚迪“出刀”十余天后，特斯拉“亮剑”。4月10日，特斯拉官宣续航里程高达668km的国产Model3长续航版开放预订，售价33.9万元，预计将于6月交付。

2020年，特斯拉Model3标准续航升级版率先国产化，经数次调价后，不含充电桩价格降至补贴后人民币29.9万元。本次国产Model3长续航版，补贴后售价33.9万元，续航里程相比Model3的445km，相当于仅多花4万元就可以提升223km的续航里程，以及高级版内饰。

新能源汽车之所以难以快速推广，主要是缺少深入人心的现象级产品，用以改变新能源汽车价格贵、续航里程焦虑、充电难等在人们心中根深蒂固的传统观念。而特斯拉在续航里程上的重大突破，备受市场关注，有望进一步打开新能源汽车市场的天花板。

北汽新能源也不甘示弱。4月20日，从北汽官方获悉，凡2020年1月1日后购买北汽旗下新能源汽车的首任私家车主，均享受电池、电机、电控及核心集成电气部件的终身免费质保承诺。

目前主流的新能源车三电系统质保是8年15万公里或20万公里等，三电终身质保这一举措将大量打消了目前新能源潜在客户的终极忧虑。此外，还有可能改变二手新能源车保值问题。

04 触底或将反弹

除了企业纷纷展开自救，国家也不断出台政策促进汽车消费。

3月31日召开的国务院常务会议决定，将今年年底到期的新能源汽车购置补贴和免征车辆购置税政策延长两年。各省、市级等针对新能源汽车限购松绑、补贴的地方政策也相继出台。

财政部经济建设司司长孙光奇表示，财政部将会同有关部门抓紧出台具体措施，稳定市场预期，为释放汽车消费需求创造条件。此外，工信部也进一步放宽新能源汽车生产企业及产品准入门槛，进一步激发新能源汽车市场活力。

可以预期，在疫情得到控制后，众多新能源汽车产业政策将陆续出台，在政策预期的护航下，新能源汽车行业长期向好的局面必然不会改变。

除了政策刺激以及新能源车企在新技术和新产品上的突破，以充电桩为主的新能源汽车配套设施建设也在如火如荼的开展。

3月4日，中共中央政治局常务委员会召开会议，研究当前新冠肺炎疫情防控和稳定经济社会运行重点工作，要加快5G网络、数据中心等新型基础设施建设进度。新能源汽车充电桩纳入新基 建，成为国家基础设施建设的重点。

赛迪顾问 总裁孙会峰认为，借助新基建带来的机遇，充电桩市场建设速度有望加快，该领域未来会形成多个投资风口。有助于新能源汽车更快进入家庭，让交通能源革命提前到来。

4月9日，南方电网宣布，计划未来四年投资251亿元建设充电设置，充电桩规模将增长10倍。几天后，国家电网也召开2020年全面建设新能源汽车充电设施项目集中联动开工视频会议，宣布今年计划安排充电桩建设投资27亿元，新增充电桩7.8万个，新增规模约为去年10倍。

汽车行业分析师皆表示，新能源汽车相关利好政策和产品技术的快速迭代，对于新能源汽车行业发展利好明显，预计今年新能源汽车或将实现正增长。

危局之下，转机也开始出现。实际上，3月份新能源汽车产销量已经出现好转。

随着新冠肺炎疫情在国内得到有效控制，企业生产经营逐渐恢复，3月整体产销量高于此前预期。中汽协最新数据显示，新能源汽车正逐步回暖，3月新能源汽车的产销环比分别增长3.8倍和3倍，且降幅已有所收窄。

机构预计，二季度随着国内疫情基本结束，新能源汽车行业的生产和销售将恢复常态化，再加上官方统计数据的完善，月度降幅有望进一步缩窄。下半年随着重点车企的产能爬坡以及新车型的推出，产销同比增速有望转正。

国内疫情逐步得到了控制，虽然新能源汽车销量低于去年同期，但也在不断恢复。特斯拉上海工厂作为上海首先复工的企业之一，目前产能已经超过疫情前的水平。即使在疫情中的2月份，中国制造的特斯拉Model 3国内的上牌量达2132辆，是唯一上牌量超过2000辆的品牌，目前每周产能已经达到3000多辆。

此外，线下门店逐渐恢复经营，吉利、威马、小鹏等车企也纷纷推出交千元定金抵扣2-3万元等优惠购车政策。电商铺贴也首次覆盖线下，如拼多多首批补贴的耐用品中包含55辆上汽集团 新款凯迪拉克XT5、大众途观、大众途昂等，每辆车最低直补超过10万元。

五一长假将至，政策和补贴优惠的刺激下或将会迎来一波购车高潮。