中长线角度去看航运港口概念--中远海特

最近刚签署RECP，这个不用多说，相信大家都很清楚了吧。简单来讲就是东亚各国联合，降低关税，市场更加开放。在这中间，zg相当重要，拥有庞大的市场，雄厚的资本，优质的营商环境和庞大的技术实力。签署完RECP，还有TPP和CPTPP，朝着更加开放的市场迈进。在这中间，港口航运扮演者至关重要的角色。
11月27号，东盟博览会开幕，海上丝绸之路。

疫情期间以来，国内产业开始复苏，然而国外愈发严重，航线停了很多，这就导致航运指数飙升。目前国内出口集装箱的运价波动甚至要以小时计，“以前报价是以周为单位，现在是班轮公司刚报价，过一个小时就可能打电话来通知涨价。”
抢舱位：运力调控引发价格普涨
看下最新的上海航运交易所数据：


美东(基本港)、美西(基本港)的运价水平仍保持在高位，市场运价(包含海运及海运附加费)分别为3887美元/FEU(即长度40英尺的集装箱)和4676美元/FEU，刷新历史新高。今年上半年，上述两条航线的平均运价仅为1749美元/FEU和2813美元/FEU，半年不到，涨幅分别达到122.24%和66.23%。相比此前美西、美东航线运价领涨的局面，最新一期的运价指数呈现出普涨态势。

“班轮公司把原本跑东南亚的5000到8000箱的船调过去跑美东、美西，用小船跑东南亚舱位一下子就变紧张了，价格也上来了。”曾莉莹感慨道，“现在东南亚(航线)涨到2000多美元，太离谱了。”美东、美西航线成为货真价实的“黄金航线”，班轮公司也在不断增加运力的供给，“目前的运力相比同期应该是有所增加。


抢箱子：出口旺盛导致空箱返程
持续数月旺盛的出口，加之进口国集装箱周转速度受疫情影响而变缓，越来越多的集装箱“沉淀”在运输和周转的过程中，集装箱的供需严重失衡，“一箱难求”在所难免。
正常情况下，班轮公司对集装箱供给采取动态管理，即通过自有或租赁维持一定库存外，也会将调配、修理等因素纳入供给计划。行业数据显示，全球集装箱运力规模为2400TEU，集装箱规模为4400TEU，两者比值约1:1.8，可以维持常态化市场的供给。
从目前的市场信息来看，集运价格仍有进一步上涨的压力。
一方面，为调控空箱资源，各类附加费被班轮公司提上日程。鉴于港口拥堵严重，地中海航运宣布将从12月1日起，对从远东地区出口至英国的所有类型集装箱货物，征收175美元/TEU的拥堵附加费。在此之前，已有多家班轮公司开征附加费。
另一方面，光伏等行业下半年集中出口交付海外用户，加剧了需求端的竞争。集装箱的产量无法满足突然增加的需求。中国的集装箱生产商月产量最高约为30万TEU，工厂已全速运转。”

看下二级市场上航运概念相关股：
中远海控 ，连续两个季度强趋势走势


中集集团 ，同样不甘示弱，中线趋势良好



最后看下中远海特，季线才刚刚启动，在底部已经徘徊很久，底部牢固，而且市值也很低，未来趋势走牛概率很大，中长线持有必有厚报：

在recp和疫情复工利好下，坚决看好未来 航运概念趋势走牛。大家怎么看呢？