威尼斯港务局主席：期待“海上丝路”激活威尼斯港--宁波港才是重点

古丝绸之路终点的意大利威尼斯正期待中国的“一带一路 ”战略重新激活这个古老城市在海运贸易中的活力。

众所周知，独特的地理位置赋予了意大利东北部的威尼斯“世间最美人造城市”的美誉，但作为⎧港口⎫城市的威尼斯依旧在全球经济中挣扎。受制于腹地广但水浅的地理环境，美景显然还难以吸引超大型集装箱货船（ULCV）抵达威尼斯。

12月1~3日，威尼斯港务局主席保罗·科斯塔 （Paolo  Costa）一行到访中国上海和宁波。他在“21世纪海上丝绸之路”高级海事论坛上介绍到，威尼斯港正在打造的“离岸陆上多端口港口系统”（VOMOPS）工程，希望这一工程能破解超大型集装箱船只难以抵威尼斯港的困境。

科斯塔在接受《第一财经日报》记者专访时强调，目前，这一构想计划于2016年开始动工，将于2023年完工，“希望这一构想能够提升该海域港口的整体吞吐能力，促进贸易发展。”科斯塔也非常欢迎中国企业参与威尼斯港的改造。“这是项混合投资，我们需要基建公司、物流操作中心，因此中意在这一领域的合作空间很大。”科斯塔说道。

科斯塔此行的另一重要任务就是与中方讨论有关海上丝绸之路的合作意向。

威尼斯港务局主席保罗·科斯塔
威尼斯港务局主席保罗·科斯塔
威尼斯港务局主席保罗·科斯塔

威尼斯港寻求突破困境

作为威尼斯市前市长、也曾担任过欧盟交通委员会主席的科斯塔很清楚，当前欧洲港口的低容量在某种程度上限制了来自亚洲市场，尤其是中国市场的超大型船只货运往来。而且，与其他世界重要港口，比如新加坡港和荷兰的鹿特丹港相比，威尼斯港的货运吞吐量非常有限，每年仅为45万TEU（20英尺标准集装箱，也称国际标准箱单位），而前两者分别为6000万TEU和1200万TEU。

“目前，从中国来的很多都是1.8万TEU或者2万TEU的集装箱规模。而意大利现有港口很难接纳如此超大规模的集装箱货轮。威尼斯港目前只能接纳7000TEU规模的货轮，”科斯塔告诉《第一财经日报》记者，“在意大利海岸线上也没有一个港口能复制中国天津港 、上海港或者宁波港的规模。”

在科斯塔看来，当越来越多的来自中国的超大型货轮途径欧洲时，本就集商贸、⎧旅游⎫功能于一体的威尼斯港没有理由不分享“中国机遇”。因此，科斯塔一直有个雄心，希望扩大威尼斯港的货轮接纳能力，同时使得威尼斯港成为海运贸易从北亚得里亚海进口欧洲腹地的门户。要实现这个心愿，科斯塔寄希望于他反复提及的“离岸陆上多端口港口系统”。

“这一系统不仅能帮助意大利接纳来自中国的巨型货轮，也能挖掘从上海到威尼斯货物⎧航运⎫方面最大的经济潜力。”科斯塔告诉本报记者。

据科斯塔介绍，离岸港口将分为两个子项目，一个主打⎧能源 ⎫货轮停靠点，一个主打集装箱停靠点，两者分别由4.2公里长的防波堤保护，将建在离岸8海里的地方。由于该区域水深20米，因此，可以容纳世界最大的集装箱货轮。

威尼斯港务局主席保罗·科斯塔
威尼斯港务局主席保罗·科斯塔
离岸陆上多端口港口系统

连接陆上与海上端口的方式则是依靠创新式的半潜船（Semi-submersible  Vessels），即通过本身压载水的调整，把装货甲板潜入水中，以便将所要承运的特定货物从指定位置浮入半潜船的装货甲板上，将货物运到指定位置。威尼斯人称这些半潜船为“Mama  Vessel”。

“离岸港口系统，结合Mama  Vessel的转运，再加上目前4~5个岸上港口，接纳巨型货轮在威尼斯将不再是梦想。”科斯塔说道，“没有繁忙港口业务的威尼斯将失去活力。这一系统将使得亚得里亚海再度成为国际贸易的中心。”

普华永道预计，该系统在建期间将给当地带来943个就业岗位以及7.03亿欧元的经济效益。到2025年，将会产生1925个就业岗位。同时，激活威尼斯当地闲置的铁路基建。当然，该系统的效益将不仅仅使威尼斯受益，还将振兴北亚得里亚海地区。欧盟已对北亚得里亚海地区投入数百万欧元研究，将其纳入跨欧洲交通网络。去年，北亚得里亚海地区的港口吞吐量为180万TEU，仅为鹿特丹港的1/4。但是，借助“离岸陆上多端口港口系统”，北亚得里亚海地区的港口吞吐量在2023年将达到600万TEU。

威尼斯港的“一带一路”情结

当科斯塔和他的同事为了激活威尼斯港以及北亚得里亚海地区港口的活力，尝试将“离岸陆上多端口港口系统”变为现实时，中国公布的“一带一路”战略又一次把威尼斯港和北亚得里亚海地区推向了瞩目的焦点。“我们欣喜地发现，威尼斯港出现在中国官方公布的‘21世纪海上丝绸之路’的版图中。”科斯塔在采访中难掩兴奋之情。

在他看来，这并不是偶然。“历史上的丝绸之路就将北京与地中海相连，”科斯塔告诉记者，“马可·波罗、利玛窦的故事也为世人熟知。”今年夏天，科斯塔一行就与前去威尼斯港拜访的中国宁波港代表团签署谅解备忘录，并将那次会面纳入创建新丝绸之路“一带一路”的计划中。

考虑到“海上丝绸之路”沿线国家中，很多港口都希望从海运贸易中获益，尤其在地中海区域，希腊的雅典、土耳其的伊斯坦布尔均与意大利存在竞争关系，科斯塔并不害怕，“如何安全、高效地进入欧洲腹地才是关键所在。”

在他看来，在多条从中国到欧洲的船运贸易路线中，通过苏伊士运河北上北亚得里亚海，经过威尼斯港，再由意大利内陆抵达欧洲腹地的方式是距离最短的路径，相比绕道荷兰的鹿特丹港口，能节省4~5天的时间。科斯塔指着欧洲地图告诉本报记者，“当前，欧洲制造业从西部移向东部。威尼斯港距离欧洲的制造业重地最近。”

欧盟统计局的资料显示，意大利是欧洲仅次于德国的第二⎧大基建⎫和高科技国家，意大利对中国出口排名第一的就是⎧机械⎫。科斯塔建议要把意大利、土耳其和希腊区别来看。“希腊完全没有工业基础，”科斯塔说道，“贸易的本质既要进口商品，也要出口商品。”

根据威尼斯港务局的预计，到2017年，意大利对非欧盟国家出口量将超过对欧盟区域内国家的出口；德国将于2019年达此目标，整个欧洲预计会在2026年。“这是不可避免的，因为非欧盟市场正在急速扩张中，这就意味着海路的扩大，除了苏伊士，还有亚非大陆将可通过亚得里亚海北部的威尼斯更便捷地抵达全欧。”科斯塔说道。

除了地理上的优势，科斯塔还强调了一个观点，那就是气候变暖的当前，从中国来的巨型货轮通过北亚得里亚海抵达欧洲的话，不仅节省时间，还意味着更少的二氧化碳排放与更少的能耗。科斯塔表示，“从短期来看，有助于环境保护；从长期来看，走经济可持续 发展道路是双赢之举。”

科斯塔相信，威尼斯港会因为“一带一路”战略在地中海地区变得更为重要。